Son más de cien años de historia del Metro de Madrid, concretamente 104 años. Desde el primer día, este medio de transporte se convirtió en imprescindible de una capital que ha ido convirtiéndose, en este último siglo, en una gran metrópolis. Merece la pena conocer su historia. Como se gestionó, como se construyó y como se puso en marcha. Una historia de anécdotas, no exenta de leyendas. No fue fácil poner en marcha el Metro de Madrid, a pesar de que ya otras ciudades lo poseían y estaba demostrado que era una buena idea. Londres contaba con él desde 1863, siendo la primera ciudad en poseerlo. Nueva York, desde 1869. París lo puso en marcha en el inicio del siglo XX, en el año 1900, e inmediatamente le siguieron Berlín, en 1902, e incluso Atenas, en 1904. Madrid no podía quedarse atrás, pero, como se dice más arriba, no fue fácil. Se consideraba caro y demasiado prematuro su proyecto. Eran necesarios ocho millones de pesetas para financiarlo. La mitad de ellos los aportaba el Banco de Vizcaya. Afortunadamente, el rey Alfonso XIII sí creía en este proyecto y ofreció un millón, un gesto con el que quería demostrar el apoyo de la monarquía, lo que favoreció a que se dispusiera del presupuesto total. El arquitecto Antonio Palacios fue el encargado de diseñar el proyecto: estaciones, accesos, y las cocheras de Cuatro Caminos. El 24 de enero de 1917 se creaba la sociedad Compañía Metropolitano Alfonso XIII y el 23 de abril del mismo año se iniciaban las obras.
El 17 de octubre de 1919 Alfonso XIII inauguraba la primera línea del Metro de Madrid, que cubría una distancia de tres kilómetros y medio, que unía Cuatro Caminos con la Puerta del Sol, a través de seis estaciones intermedias: Ríos Rosas, Martínez Campos, Chamberí, Bilbao, Hospicio ( hoy Tribunal) y Red de San Luis (hoy Gran Vía). Aquella primera línea contaba con convoyes formados por 5 coches que circulaban a una velocidad de 25 km/h en los que podían viajar hasta 250 personas.
La expectación era enorme aquel 17 de octubre. Todo estaba preparado para que a las tres y media de la tarde se iniciara el acto. Numerosos invitados aguardaban a Rey en la estación de Cuatro Caminos, quien llegó, con apenas unos minutos de retraso. Le esperaban varios ministros, así como otro de los autores del proyecto, el ingeniero Miguel de Otamendi, junto con las autoridades civiles y militares. Tras la correspondiente bendición del obispo, tuvo lugar el primer viaje del Metro.
No faltó, sin embargo, la anécdota en este acto. Tras terminar el viaje, todas las personalidades posaron para la foto protocolaria, con Alfonso XIII en el centro. No era fácil en aquellos tiempos el posado fotográfico porque la fotografía era un proceso que, sobre todo en los interiores, que exigía dotarle de la luz necesaria. Y ello exigía la utilización de una pesada cámara apoyada en un robusto trípode y de la utilización de una potente lámpara de magnesio. Y de junto fotógrafo muy experto, en este caso el fotógrafo de la Familia Real. Y la foto salió con una calidad excepcional y mostraba la extraordinaria importancia del acto. Pero con un pequeño detalle: el Rey, cegado por la lámpara de magnesio, salía con los ojos cerrados. Un detalle que solo se pudo aprecia tras el revelado del negativo.
Ante esta circunstancia, no hubo más remedio que retocar la fotografía y “abrir los ojos” al rey, en su sentido más literal. Y así, en la fotografía publicada del acto, el Rey aparece con los ojos abiertos. Como en aquellos tiempos las resoluciones fotográficas eran muy escasas, nadie notó el retoque. Más tarde, con el desarrollo de la fotografía y el aumento de las resoluciones, las ampliaciones muestran un retoque poco artístico, aunque poco más se podía hacer.
Anécdotas aparte, tras la puesta en funcionamiento, el 31 de enero, demostró el tremendo éxito del nuevo medio de transporte y en el primer año de funcionamiento viajaron 14 millones de personas. Dos años más tarde, se inauguraría la primera ampliación hasta la estación de Atocha.
El crecimiento del Metro fue espectacular. El 14 de junio de 1924 se inauguraba la segunda línea del metropolitano, que unía Sol con Las Ventas. Y el 27 de diciembre de 1925 se inauguraba el Ramal entre las estaciones de Ópera y la Estación del Norte, hoy Príncipe Pío, con una longitud de 1,1 km. Para entonces la línea 1 se había prolongado hasta Puente de Vallecas. En 1921 el ayuntamiento propone la creación del billete de ida y vuelta, que resulta ser muy utilizado. La longitud del Metro se cuadruplica, pasando de 3,5 a 14,6 km, con la ampliación de la línea 1 desde Sol a Puente de Vallecas, y con la construcción de la línea 2 y el Ramal Isabel II-Norte. Además se renombran las estaciones de Martínez Campos, Hospicio y Red de San Luis, pasándose a llamar Iglesia, Tribunal y Gran Vía respectivamente. Tras este periodo expansivo, en 1926 hay ya 14,6 km de vías. El precio del billete de ida y vuelta era de 20 céntimos, más barato que el tranvía y, sobre todo, mucho más rápido.
Hoy, cien años más tarde, Metro de Madrid posee una extensión de 294 kilómetros y es la séptima más larga del mundo en número de kilómetros, por detrás de Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Cantón , Seúl y Moscú. Para finalizar, otra anécdota. El metro de Madrid circula por la izquierda porque en el año que se inauguró la primera línea de Metro todos los vehículos circulaban por ese sentido en Madrid. Luego, cuando se cambió el sentido de los coches en 1924, resultaba muy costoso cambiar el sentido de la marcha de los trenes. Y así quedó. Hasta hoy.
Ahora, Metro de Madrid ha organizado un programa anual de visitas para que podamos conocer su historia. La Nave de Motores, el Museo de Chamartín, la antigua estación de Pacífico y la antigua estación de Chamberí forman parte de este Programa. Su visita nos introduce de lleno en la memoria y en la historia.
NAVE DE MOTORES
Situada en la calle Valderribas número 49, fue construida entre los años 1922 y 1923 y restaurada en 2008 para recuperar su aspecto original. Situada en un edificio declarado Bien de Interés Cultural, contra de una impresionante nave en la que se encuentran tres gigantes motores diésel junto al resto de elementos eléctricos necesarios para la creación de la energía necesaria para el funcionamiento del metro. Incluso en la Guerra Civil llegó a proporcionar energía eléctrica a Madrid, estando en funcionamiento hasta la década de los 50, siendo definitivamente clausurada en 1972.
El enorme edificio, la Nave, obra del arquitecto Antonio Palacios, se construyó para garantizar el suministro eléctrico al considerarse necesario que el nuevo servicio tuviera garantizado el servicio eléctrico en caso y evitar que la falta de potencia o los cortes eléctricos de la red paralizaran el servicio. La Nave es, en síntesis, una central de producción eléctrica que podía transformar la corriente eléctrica suministrada por las compañías y generar su propia energía mediante la utilización de los tres motores diésel de 1500 C.V., cada uno, de fabricación alemana. El proyecto de estos motores corresponde a los ingenieros José María y Manuel Otamendi, mientras, como se dice antes, Antonio Palacios fue el autor del proyecto arquitectónico. La construcción de la Nave se finalizó en 1923, coincidiendo con el funcionamiento de la primera línea de metro. Hoy, gracias al proyecto del arquitecto Carlos Puente, se ha conseguido recuperar el aspecto original del edificio y la restauración de la maquinaria para que podamos conocer su función e importancia. El edificio es de planta rectangular, de 44, 2 m. de longitud y 17,5 de ancho con una altura de 17,5 metros y está diáfano, a excepción de una entreplanta situada en el extremo sur de la nave. Abajo se encuentran la maquinaria de producción eléctrica y arriba los controles. Existe también una planta sótano donde se ubican las conducciones y las galerías de mantenimiento. La entrada al edificio se realiza por su lado norte, por lo que nos encontramos en su visita los enormes motores de producción eléctrica.
A los lados del edificio se abren enormes ventanales que proporcionan la luz natural. Los muros del edifico están decorados parcialmente con azulejos blancos colocados en diagonal, mientras en otros lugares encontramos azulejos con líneas azules y cerámica vidriada con reflejos metálicos. Entre cada uno de los generadores existe una separación de alrededor de cuatro metros.
En la visita, lo más destacable son los tres grandes motores diésel, de 1500 C.V. cada uno, y los alternadores acoplados a los mismos para generación de energía eléctrica, que estuvieron en funcionamiento desde 1923 hasta 1972. Están dispuestos uno tras otro, de un reluciente color negro, y cada uno de ellos es una enorme mole construida en hierro y bronce. Poseen un motor diésel de cuatro cilindros y dos tiempos y están fabricados en Alemania por la empresa Sulzer Frères, tal y como figura en la placa frontal. Una vez puesto en marcha, son capaces de conseguir el pleno funcionamiento en apenas cinco minutos gracias a su potencia y a su frecuencia de 150 rpm.
En cada uno, en la parte izquierda, se aprecian unos enormes volantes, de seis metros de diámetro, que son alternadores trifásicos de 1500 voltios y 1100 kilovátios, cuya mitad queda semiocultos en el suelo, a los que se accede desde el sótano antes mencionado. En la parte inferior derecha se pueden observar dos gruesas tuberías que salen del motor para introducirse en el suelo. Sirven para evacuar los gases del motor hasta las grandes chimeneas del exterior de la nave.
Además de los tres grandes motores diésel, existen otros motores de diferentes tipos y uso. Entre ellos, tres motores eléctricos de 7,5 C.V. de potencia destinados al arranque de los motores grandes; dos motores de 15 C.V. de potencia dedicados al funcionamiento de las bombas centrífugas; un motor eléctrico de 8 C.V., alimentado por la batería de acumuladores, encargado de mover el compresor de aire que abastecía a cada motor diésel. Además existen otros seis motores encargados de diversas funciones.
Al fondo de la nave, pasados los tres grandes motores diésel, se encuentra los llamados conmutatrices, encargados de transformar la corriente alterna, suministrada por las compañías eléctricas, o en caso de fallar ésta, por los motores diesel, en corriente continua. Poseen una potencia de 1.000 kilowatios. Los 15.000 voltios llegaban a las conmutatrices después de pasar por otros tres transformadores de 1.100 kilowatios, situados en la parte inferior del edificio.
Al fondo del edificio, como explicamos antes, tras subir unas escaleras, se llega a una estancia donde se encuentra los paneles de control de la central eléctrica, desde los cuales se controlaba el funcionamiento de todo el conjunto.
En el exterior del edificio se almacenaba el combustible en cinco grandes depósitos subterráneos de con una capacidad total de 575 metros cúbicos, además de una torre de refrigeración de diecinueve metros de altura cuatro depósitos de agua. Hoy, esta nave se encuentra en desuso, aunque lejos de estar abandonada. Su presencia y visita nos enseña la complejidad de un servicio de transporte, que va más allá de los que vemos en los andenes.
EXPOSICIÓN DE TRENES HISTÓRICOS
Situada en la estación de Chamartín, sin duda alguna esta exposición nos lleva a otro tiempo. A diferencia de la Nave de Motores, o la estación “fantasma” de Chamberí, las cuales no eran visitables, aquí, si la edad lo permite, sí viajamos en estos trenes antiguos o, por mejor decir, históricos. Una exposición que nos permite, además, ver la evolución sociológica de los viajeros, puesto que los carteles que existían en su interior en la actualidad han desaparecido, pero que en aquel tiempo tenían un uso justificado. La sociedad ha avanzado al ritmo de la tecnología. La exposición consta de 12 coches que podemos contemplar a través de los dos andenes dispuestos para ello, en un recorrido por el tiempo y la historia, desde sus orígenes hasta los años 70.
A la entrada de la exposición nos encontramos, a modo de saludo, la famosa fotografía de la inauguración del Metro por parte del rey Alfonso XIII, con los ojos cerrados. Una vez conocida la historia, y la anécdota en torno a ella, entramos en el andén.
Algo que es importante y que nos llama la atención es el escudo que decoraba los primeros trenes en circulación. Recordemos que la compañía se llamó primitivamente Compañía Metropolitana Alfonso XIII. A tal efecto, el escudo estaba formado por el antiguo escudo de Madrid, con el oso y el dragón, y con la Corona Real.
La corona y el escudo de Madrid desaparecieron, al tiempo que cambiaba el nombre de la compañía, que pasó a denominarse Compañía Metropolitana de Madrid CMM), ya en tiempos de la República. El escudo fue sustituido por el anagrama de la compañía. Hoy, se denomina Metro de Madrid, sencillamente.
Los primeros trenes que prestaron servicio en su inauguración pertenecen al modelo “Cuatro Caminos”. Todo él era metálico, sin revestimiento alguno. Circulaba a una velocidad de 55 km/h y estuvieron circulando durante 70 años, siendo retirados en 1989.
Sin duda alguna, nos llama la atención la elegancia de su interior: amplios asientos, acolchados y tapizados de color crema o beige, según el modelo, suelos de madera y una decorativas lámparas que parecen dar un toque hogareño al convoy, y que nos recuerda a la decoración interior de las grandes líneas ferroviarias. En las puertas aparece pintado “DEJEN SALIR”, que recordaba a los viajeros la necesidad de esperar antes de entrar el vagón a que salieran los que iban a bajarse.
El modelo “Ventas” se pudo en funcionamiento en el año 1925 con la puesta en servicio de la línea, 2 entre Sol y Ventas. Su estructura, totalmente metálica, está remachada. Circulaba a una velocidad de 55 km/h.
Los asientos ya son de madera y los suelos de linóleo.
En 1927 una variante, conocida como QUEVEDO, se puso en servicio en la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros.
En 1943 se pone en servicio el modelo SALAMANCA, en lo que podríamos llamar la segunda generación de trenes, el cual se destina a la línea 4. Se añade una puerta más, la cuarta, lo que le diferencia de los anteriores, con solo tres, En la parte superior de las puertas y aparece pintado el lema “ANTES DE ENTRAR, DEJEN SALIR”. Además, en el interior del vagón se pueden leer recomendaciones que hoy nos parecen casi insólitas: PROHIBIDO FUMAR”, “NO SE DEBE ESCUPIR”, etc.
En 1961 se produce la puesta en marcha del llamado “Suburbano”, una línea perteneciente al Estado, a diferencia de las líneas existentes, de titularidad privada. Otra diferencia es que esta línea, que transcurría entre Carabanchel y Plaza de España circulaba en superficie, salvo el tramo que uní la estación de El Lago, en la Casa de Campo, con Plaza de España. Otra novedad es que en esta línea se utiliza el nuevo modelo “300”, una mejora tecnológica que consigue circular a una velocidad de 70 km/h, todo un hito en aquel tiempo. Se identificaba con los colores rojo y blanco.
El salto tecnológico y de composición y organización del interior de los vagones se produce con el modelo 1000, que inician su servicio en el año 1965. Similar al Suburbano, exteriormente los coches estaban pintados en color verde y gris-verdoso, sustituyendo al tradicional burdeos.
Los asientos son de material plástico, de color rojo, y corrido, composición que se ha mantenido hasta la fecha. Los carteles de recomendaciones ya no van pintados sobre la chapa, sino que van montados en unos cuadritos. Se destinaron a la línea 4.
A partir de este momento se irán poniendo en servicio, sucesivamente los coches de la serie 5000 y 6000 hasta los 7000, puesto en marcha a principios de este siglo. Aquí, además de las mejoras tecnológicas, se cambian la composición de los trenes, a estar formado por un solo convoy, llamado “boa”, son separación entre los vagones. A esta serie le seguirán el 8000 y 9000, los cuales, junto al anterior, son los que presentan servicio actualmente.
ESTACIÓN DE CHAMBERÍ
Viajar en el Metro supone llegar de un lugar a otro, a nuestro destino. Pero el Metro también nos permite ahora viajar en el tiempo. Así, con solo bajar unas escaleras llegamos a mediados del siglo XX. Es la estación de Chamberí, la “estación fantasma”.
Esta estación ha sido, desde su cierre hace sesenta años, un testigo mudo de la evolución del metropolitano en Madrid. Víctima de la necesidad de mejorar el servicio, hoy es posible ver a través de ella el paso del tiempo y, para los más mayores, dela memoria. Ver hoy esos blancos azulejos, esas viejas cabinas y tornos de entrada, la simplicidad de los accesos a los andenes, y la publicidad de cementos, aguas medicinales y marcas ya olvidadas nos transporta a ese rincón de la nostalgia que nos recuerda lo perdido. O lo ganado.
La estación de Chamberí fue construida en 1920 y formaba parte de la línea 2, entre Sol y Cuatro Caminos. Durante 40 años estuvo en servicio, pero a principios de los 60 la compañía decide alargar los trenes debido a las necesidades del servicio. Muchas estaciones se vieron obligadas a aumentar su longitud, pero en esta, situada en curva, y en cuesta, tal aumento no era posible. Hasta entonces, los andenes medían 60 metros y era necesario ampliarlos hasta los 90 para que el aumento de vagones pudiera hacerse, y aquí era imposible.
Por ello, se decidió su cierre el 22 de mayo de 1966. Se da la circunstancia que, a partir de entonces, los trenes de esta línea pasan de largo por la estación pero, a pesar de estar a oscuras, es posible que los viajeros puedan verla en la penumbra, motivo por el cual, y por algunas leyendas en torno a ella, se la denomina “estación fantasma”. Incluso en invierno, la estación se utilizó como refugio de personas sin hogar, que deambulaban a lo largo de la estación. Imaginen cuando pasaban los trenes y se observaban a sombras caminando por el andén, como fantasmas.
El diseño de la estación corresponde a Antonio Palacios. Como en las demás estaciones, se optó por una decoración de azulejo blanco ya que la escasa luz de las estaciones y vestíbulos se podía reflejar en los mismos. En esta estación, además, se construyó un lucernario en el vestíbulo que permitía la iluminación de la calle.
Como decimos, entrar en la estación es un viaje en el tiempo y, para muchas personas, en el recuerdo. El viejo vestíbulo, las viejas cabinas donde las empleadas del metro cobraban a los viajeros, que por aquel tiempo costaba 10 céntimos. Y los antiguos anuncios de marcas ya olvidadas. Suelos, techos y paredes estaban recubiertos de material cerámico que amplificaba la escasa luz de las bombillas.
La estación nos recuerda que, aquel tiempo, existían dos pasillos independientes, uno de bajada al andén y otro de salida a la calle. Eran los tiempos en los que había dos pasillos distintos de subida y de bajada de pasajeros. Con los paneles de información pintados señalando con gran claridad la dirección a seguir.
Y la publicidad, lejos de las modernas serigrafías y vinilos. Un auténtico trabajo artesanal. Anuncios realizados en azulejos decorados de marcas hoy olvidadas.
El estilo de los anuncios publicitarios llamaban la atención de los viajeros. Marcas hoy olvidadas, pero de gran pujanza por entonces: bombillas, aguas medicinales, colonias, etc. Algo no solo presente en esta estación, sino en toda la red.
La creatividad en su máximo nivel. Una creatividad que ayudó a que esta estación, vacía y cuyo silencio solo interrumpido por el paso de los convoyes que pasaban de largo, a que se convirtiera en escenario para algunas películas, el incluso inspiró una canción: la estación fantasma, de Los Coyotes.
La estación fantasma. No es difícil imaginarse la existencia de espíritus en este lugar. Su silencio y oscuridad invita a ellos. Tal vez la leyenda más famosa sea aquella que cuenta que en los años 50 un cura y una monja que mantenían un romance en un convento de huérfanos fueron sorprendidos por una niña interna. Para evitar las consecuencias, asesinaron a la niña arrojándola a las vías del tren durante una excursión. Dicen que la niña se aparece el día de su cumpleaños.
Leyendas aparte, es hora de acabar nuestra visita. Antes de salir, encontramos las viejas puertas y tornos, con las correspondientes papeleras donde los viajeros tiraban los billetes para evitar ensuciar el suelo.
PASAJERO 56 